Technique.

Cette page présente les différentes variantes techniques.

Nombres de cylindres
Position du moteur
Transmission
Refroidissement du moteur
Moteur 2T ou 4T.

Nombres de cylindres.

  • La cylindrée unitaire optimale est d'environ 250 cm 3 (de 200 à 300 cm 3 ) .

    Pour les cylindrées unitaires inférieures :
    Les frottements augmentent par rapport à la puissance fournie.
    Le nombres de cylindres est plus important. Le moteur est plus complexe (alimentation, allumage, distribution)
    Les usinages sont plus délicats.

    Pour les cylindrée unitaires supérieures:
    Le remplissage est plus problématique.
    Les inerties limitent la montée en régime.
    L'équilibrage est difficile. Il nécessite des artifices tel que l'usage de masselottes.
    L' étanchéité des segments est plus critique.

  • Le calcul du nombre optimal de cylindres devient très simple:

     500/250 = 2 cylindres.
     750/250 = 3 cylindres.
    1000/250 = 4 cylindres.
    1250/250 = 5 cylindres.
    1500/250 = 6 cylindres.

  • Pourquoi trouve-t-on des bicylindres de 1200cm 3 et plus? .

    Pour certaines marques (BMW , GUZZI , HD , Ducati) c'est dû à une tradition.
    Pour d'autres c'est lié à un phénomène de mode ou à des copies des marques précédentes.
    La moto est de toute façon un engin ludique et irrationnel.
    Nous le constaterons en examinant les points suivants.

Position de l'axe du moteur

  • Transversal(exemples: Honda four, Triumph Bonneville, Ducati, Yamaha XJ, HD).

    C'est la position actuellement la plus répandue.
    Cette solution est la plus simple pour une transmission par chaîne ou par courroie.
    Tous les axes de rotation sont parallèles (moteur, boite, roue).
    Cela évite l'emploi de coûteux engrenages à renvoi d'angle: hypoïdes ou coniques.
    Cette solution est mal adaptée à la transmission par arbre et cardans.
    Dans ce cas elle nécessite l'emploi de 2 renvois d'angles.

  • Longitudinal( exemples: BMW , GUZZI , Honda ST1100, Honda GL). Bloc moteur et transmission des anciennes BMW

    Cette disposition est bien adaptée à une transmission par arbre.
    Elle est la seule pratique pour des moteurs longs.
    Elle a l' inconvénient de provoquer un couple de renversement lors des rapides montées en régime.

  • Pourquoi trouve-t-on des moteurs transversaux avec des transmissions par arbres.

    Souvent il s'agit de l'évolution d'une moto à chaîne vers une moto à arbre.
    Ou le constructeur n'a pas de moteurs longitudinaux dans sa gamme et il faut bien satisfaire les "papys motards".

Transmission ( chaîne, arbre, courroie ).

Chaîne sous carter courroie adaptee sur une GSX

Avantages. Inconvénients.
Chaîne. Bon rendement.
Conception économique.
Entretien cher.
Chaîne
sous carter.
Bon rendement
propre.
Pas à la mode.
Arbre. Propre.
Pas d'entretien.
Cher à fabriquer.
Transmission rigide.
Courroie
crantée.
Propre
Transmission sans jeu
Le réglage de la tension et de l'alignement
doivent être rigoureux.
Train de pignon
sous carter
Propre
Pas d'entretien
Rendement médiocre. Inertie.

Refroidissement du moteur

  • Eau.

    C'est le système le plus rationnel. Il est également le plus complexe, le plus cher et le plus lourd.
    Il autorise toutes les dispositions du moteur sans se préoccuper du flux de l'air.
    Le moteur est moins bruyant.

  • Huile.

    Ne rêvons pas les radiateurs à huiles ne refroidissent que l'huile. Si vous voulez tester; faites tourner à l' arrêt un moteur "refroidi" par l'huile.
    Ce n'est qu'un bon complément du refroidissement par air.

  • Air non forcé.

    La circulation de l'air autour des cylindres impose une disposition au moteur.
    Les bicylindres de type BMW, GUZZI, s' accommodent bien de ce type de refroidissement. Ceci peut expliquer la survivance des bicylindres de plus 500cm 3 .
    Les 4 cylindres posent des problèmes pour le refroidissement des cylindres centraux.
    Les bicylindres de type HD ont des difficultés pour assurer l'équilibre thermique du cylindre arrière.
    Ce type de refroidissement est très simple, très léger.

  • Air forcé.(turbine) Refroidissement par turbine sous carter

    Il est peu utilisé pour les motos. Il équipe ou a équipé les scooters.
    J'ai usé un scooter Lambretta à grimper les cols alpins sans jamais surchauffer.
    J'ignore pourquoi cette solution n'est pas utilisée sur nos motos modernes. C'est peut-être encore une question de mode.

Moteur 2 temps ou 4 temps

  • 2 temps.


    Aujourd'hui le moteur 2 temps est reservé aux petites cylindrées et aux motos de cross ou de trial.
    Mais Papy motard, qui est très vieux a même connu des voitures avec des moteurs 2T: DKW ou Auto-Union.
    Ce moteur est très simple et léger. Il nécessite une lubrification à huile perdue.
    Il y a une explosion par rotation du villebrequin. Ce qui explique qu'à cylindrée égale il est plus puissant qu'un moteur 4 temps.
    Le bon fonctionnement est tributaire d'un équilibre entre la pression des gaz frais et celle des gaz brulés.
    Cet équilibre est obtenu par les organes d'admission et d'échappement du moteur.
    Jeunes amis lorsque vous bricolez votre pot et votre carbu vous n'améliorez que le bruit de votre engin.
    Le moteur 2 temps est pointu. Il n'a qu'un bon regime de fonctionnement.
    Il consomme beaucoup d'essence (pour la puissance fournie) et d'huile.
    Il consomme aussi des bougies.
    C'est un moteur attrayant par son faible poids et sa simplicité, mais capricieux et delicat dans son utilisation.
    Personnellement je déconseille les motos équipées de ce type de moteur.

  • 4 temps.

    Plus complexe que le 2T avec en plus sa distribution ( soupapes, arbre à came, chaîne ou courroie de distribution). Il est donc plus lourd, mais également plus fiable et mieux maîtrisable.
    L'huile reste sous la chambre de combustion. Elle n'est pas brulée.
    Le moteur est plus souple.
    Le bruit est plus agréable.

  • 2T 4T conclusion.

    A partir de 125 cm 3 le moteur 4 temps s'impose.